Pamban Jembatan Keselamatan: Dalam upaya untuk memastikan keselamatan dan keandalan salah satu struktur kereta api Ionia terbesar di India, Dewan Kereta Api telah menyiapkan proyek khusus untuk memastikan pemantauan elektronik oleh Komisaris Keselamatan Kereta Api (CRS) Jembatan Pamban. Komite teknis beranggotakan lima orang akan dipimpin oleh RK Goel, PED (Jembatan), Dewan Kereta Api. Komite tersebut akan mencakup PED RDSO, Chief Bridge Engineer Southern Railway, direktur RVNL, dan pakar keselamatan independen.
Hal ini terjadi setelah laporan Komisaris Keselamatan Kereta Api (CRS) menyoroti kekhawatiran tentang integritas struktural dan standar keselamatan jembatan, yang menghubungkan ujung selatan India dengan wilayah lain di negara itu.
Dalam laporannya, ia mencatat beberapa kasus CRS dalam desain jembatan. Dia menunjukkan bahwa kawasan sabuk pantai merupakan standar non-RDSO dan dirancang menggunakan kode eksternal, yang memerlukan keterlibatan RDSO dalam proyek tersebut. Namun tinjauan terhadap catatan menunjukkan bahwa dengan mendukung Dewan Kereta Api, RDSO telah mengabaikan tugasnya untuk merancang sabuk tersebut.
Laporan CRS juga menunjukkan bahwa untuk proyek jembatan besar seperti ini, Kelompok Penasihat Teknis (TAG) biasanya dibentuk. Namun, karena keputusan untuk mengecualikan RDSO dari proyek tersebut, langkah ini tidak diikuti dalam kasus Jembatan Pamban.
Laporan CRS menyatakan bahwa pemisahan RDSO dari proyek mengakibatkan konsekuensi serius, termasuk penyimpangan dari norma yang dipatuhi.
Menanggapi hal tersebut, Kementerian Perkeretaapian menyatakan Jembatan Pamban merupakan struktur sepanjang 2,05 km dengan bentang angkat vertikal unik sepanjang 72 meter, salah satu yang ada di Tanah Air. Desain jembatan dikerjakan oleh TYPSA, sebuah konsultan internasional, menggunakan kode Eropa dan India. Rencana tersebut disetujui oleh IIT, Chennai.
Karena jembatan tersebut dirancang oleh konsultan luar, Dewan Perkeretaapian menyadari keterbatasan teknis dalam merancang Perkeretaapian dan RDSO. Akibatnya, Dewan Kereta Api memutuskan untuk memeriksa rencana pengujian oleh IIT, Mumbai. Setelah pemeriksaan ulang, proyek tersebut disetujui oleh Southern Railway.
Jembatan ini dibangun berdasarkan desain konsultan internasional dan menjalani pengujian menyeluruh oleh dua lembaga terkemuka tanah air. Modifikasi rencana RDSO mengenai sabuk akses untuk mengakomodasi kendala lokal juga ditinjau oleh IIT Madras dan IIT Bombay dan disetujui oleh Southern Railway.
Selain itu, pengelasan anggota struktural, yang sangat penting untuk efisiensi jembatan, diperiksa 100 persen menggunakan Uji Ultrasonik Array Bertahap terbaru dan diperiksa oleh Lembaga Penelitian Pengelasan, Trichy, dengan pemeriksaan uji terbaru yang dilakukan oleh Kereta Api Selatan.
Untuk perlindungan korosi, jembatan ini menggunakan sistem pengecatan khusus di daerah yang sangat rawan korosi di seluruh dunia, menggunakan cat polisiloksan dengan masa pakai 35 tahun. Penopang baja tahan karat pada konstruksi beton bertulang, masa pakai penampang kotak yang dikurangi sepenuhnya, penghapusan sambungan kaku pada rentang sabuk pendekatan, jalur FRP, dan peningkatan pengaturan inspeksi dan pegangan tangan adalah beberapa fitur baru yang digabungkan untuk mencegah korosi.
Kementerian mengonfirmasi bahwa jembatan tersebut dibangun menggunakan desain canggih dan praktik konstruksi terbaik. Itu ditugaskan oleh Komisaris Keselamatan Kereta Api. Namun, Kementerian menyatakan bahwa mereka akan mematuhi semua kekhawatiran lebih lanjut yang diajukan oleh CRS. Komisi beranggotakan lima orang ini bertugas menilai permasalahan ini secara rinci dan merekomendasikan tindakan yang diperlukan untuk lebih meningkatkan keamanan jembatan.
